Bergkönig Gstaad – Teil 2

Der Bergkönig ist das erste Vintage Velo Festival in der Schweiz und die GS Wüthrich war mittendrin und voll dabei.

 

Bergkönig Event

Als wir im März anfingen mit den Vorbereitungen für den Event schien der Bergkönig, der am letzten August Wochenende stattfinden sollte, noch eine Ewigkeit weit weg. Dann, ganz plötzlich waren es nur noch anderthalb Wochen bis zum Stichtag. Bis zum Schluss hatten dann auch mein Bruder Tom und ich einen fahrbaren Untersatz; seines ein «gibeli» gelbes Wüthrich Stahl Rennrad welches uns ein Kunde zum Geschenk gemacht hatte, ich ein baby-blaues Chesini, eine italienische Boutique Marke aus Verona, mit schönsten Campagnolo Komponenten und ledereingebundenem Lenker.

Am Eventwochenende war der Laden bis um 14:00Uhr offen. Nach Ladengschluss ging’s schnurstracks gen das Berner Oberland zu. Erster Stopp: Palace Hotel Gstaad fürs Bergkönig Apéro im Palace Garten. Welch ein Bild in diesem klassischen Setting. Da sassen einige im Rasen, dort standen andere mit einem Gläschen Champagne im Grüppchen zusammen; Velokäppchen, Retro Anlege…manche im Velo Outfit mit anliegendem Shirt und engen Radhosen, andere in Jeans und T-Shirt; alle in einen romantischen Esprit der guten alten Zeiten gehüllt. Es hatte ein bisschen etwas Magisches an sich. Die Groupe Sportive Wüthrich war, wenn auch noch nicht ganz vollständig, vor Ort und markierte in ihren Marineblauen Outfits eine schöne Präsenz.

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Bild 1: Die Mannschaft vor dem Palace Hotel, im Palace Garten.

Dann war Sonntagmorgen. Viel zu schnell für meinen Geschmack, aber das könnte ich jeden Tag sagen wenn’s früh aus den Federn geht. 7:30Uhr Besammlung im Startgelände, 8:00 Start zur grossen Runde und 8:30Uhr zu den Pedaleur de Charme Runden war der Zeitplan. Einige von uns hatten denn auch für die grosse Runde angemeldet, einige für die Varianten des charmanten Pedauleurs.

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Bild 2: Hans Wüthrich mit Urs Freuler / Bild 3 – 5: Die GS Wüthrich Vintage Truppe

 Um 8:00 Uhr Punkt entlud sich Aschi Grab’s Pistole zum Startschuss der grossen Bergkönig Runde welcher auch ich mich entschieden hatte anzuschliessen. (Anm.: Ernst «Aschi» Grab, ein Bäckermeister der ganz besonderen Sorte den man zu Zeiten meines Vaters einfach kennen musste, gekleidet in Frack und Zylinderhut und speziell für den Event angereist, verstarb ein paar Wochen nach dem Bergkönig Event an Herzversagen während seiner Lieblingsbeschäftigung, beim Velofahren).

Durch Gstaad, der Saane entlang nach Saanen, über den Flughafen und einen Waldweg nach Rougemont…und in der ersten technischen Passage wurde klar, dass auch die mit Romantik umschwelgten Vintage Velos nicht gefeit sind gegen Plattfüsse und rausgefallene Ketten. Ohne selber Schaden zu melden fuhren wir vorbei. Wir, das heisst mein Bruder Thomas und ich. Unsere Gruppe hatte schon früh aufgesplittet, ein paar die einzeln fuhren, andere die in Zweier- und Dreiergruppen fuhren. Schön war’s die markanten blauen Wüthrich Wolltrikots über die Landschaft verstreut zu sehen. Erstaunlich, schon damals, ganz ohne Pink, stachen die Wüthrich Trikots aus der Menge heraus. Am ersten Kontrollposten trafen wir uns alle wieder. Eine ordentlich ungeordnete Bande an Velofahrern versuchte eine dieser Spezies Mensch eher unbekannte Maschinerie, welche einer Orientierungslauf Kartenstempelmaschine sehr ähnelte, zu bedienen und war dabei bedingt erfolgreich…aber dafür umso freudreicher.

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Bild 6: Der erste Kontrollposten in Montbovon

Nach dem ersten Kontrollposten in Montbovon, bis wohin es angenehmerweise mehrheitlich abwärts ging, kam dann die erste schöne Steigung…wortwörtlich gemeint, denn die Aufwärtsgrade waren grad noch angenehm für einen halbwegs gut trainierten Fahrer und die Landschaft war einfach traumhaft; die Steigung schlängelte sich den Hängen entlang die meist geteerte Bergstrasse hinauf, ab und an mit kurzem Untergrundwechsel auf Schotter um einen wach und aufmerksam zu halten, links und rechts begleiteten einen üppig grüne Bergwiesen mit friedlich grasenden Kühen, einmal sogar mit «Live Cow Show» mitten auf der Strasse. Der Anstieg mündete, zumindest vorübergehend für die allermeisten, am Lac de l’Hongrin. An diesem idyllisch gelegenen Bergstausee befand sich denn auch der zweite Kontrollposten der, dank dem Anstieg und dem stark auseinander gezogenen Fahrerfeld um ein vielfaches weniger nervös war als der erste. Kurz später kam auch schon der erste Verpflegungsposten. Ich möchte fast behaupten, dass das alleine Grund genug sei an diesem Event teilzunehmen; Brot und Wurst und Käse, dazu feiner Ramseier Apfelmost. Da der Event ja kein Rennen war, und mit solch einem schönen Buffet vor Augen, nahmen wir uns ein bisschen mehr Zeit als unbedingt nötig und genossen den Gaumenschmaus und vergassen dabei fast die Zeit. Nichts desto trotz, wir hatten noch eine lange Strecke vor uns, also weiter durchs Oberland auf unseren Stahlrossen….

 

Bilder 7 – 9: Tom und Tinu auf der Strecke

Ein weiterer kurzer Aufstieg, dann eine erste kurze Abfahrt. Für mich, leider leider, war die Abfahrt etwas kürzer als für die meisten. Tom und ich fuhren die Betonplatten besetzte Strasse gemütlich nebeneinander hinunter. Um eine leichte Rechtskurve fand ich mich dann auf der falschen Seite der Trennung zweier Betonplatten; die Situation falsch eingeschätzt versuchte ich die Trennlinie der zwei Platten in einem wohl viel zu flachen Winkel einfach zu  überqueren nur um festzustellen, dass meine zwei Vintageräder schier perfekt in die Rille zwischen den Platten passten und ich abrupt richtungswechselnd wie auf Schienen plötzlich nicht mehr der Strassenrichtung folgte sondern in der Rille gen Strassenrand und Wiese zu gesteuert wurde. Kaum hatte ich angefangen mit der Vorbereitung mich im Gras hinzulegen um eine fatale Hangabfahrt zu vermeiden, da wurde die Fahrrille zu schmal, was dazu führte, dass mein da noch vollkommenes echt Vintage Chesini Rad mit den wundervoll verflochtenen und verlöteten Speichenlaufrädern auf Campagnolo Nabe zum vollkommenen Stand kam und mich, der den plötzlich auf mich wirkenden Kräften nichts entgegen zu setzen hatte, nach vorne unten über den Lenker katapultierte. Da ich aber mit festgezogenen Pedalriemen fuhr und wohl doch einiges an Geschwindigkeit hatte als ich zu Fall kam war mein Abflug nicht das Ende der Geschichte, denn mein Zufallkommen über den Lenker und der daraus resultierende Zug an den festgemachten Pedalen generierte genug Energie um das bébé-blaue Chesini mit ledereingebundenem Lenker hinter meinem Bruder her zu werfen und ihn, abbremsend und 15m weiter unten zum Stehen gekommen, am Arm zu streifen wo ein Teil des Stahlrosses an seinem Unterarm eine tief klaffende Schnittwunde hinterliess.

Benommen und wohl auch ein wenig unter Schock raffte ich mich auf. Bewegen konnte ich alles, wenn auch sich mein Kopf nicht ganz richtig anfühlte, die Nase schmerzte und meine Lippen merklich angeschwollen waren von einem Sturz der zumindest teilweise wohl mit meinem Gesicht abgefangen wurde. Wenigstens war ich nicht direkt auf den Kopf gefallen (der Würstlihelm hätte wohl weniger Schaden davon getragen als mein Schädel). Tom brachte mein Velo rüber und beide, klar ein bisschen verdutzt vom gerade geschehenen standen da und versuchten uns ein Bild zur Lage zu verschaffen. Noch weit von einem Plan entfernt tauchte ein VW Bus oben an der Strasse auf. Reflexartig signalisierten wir dem Bus zu stoppen. Das Fahrzeug hielt denn auch an und aus dem vom Jahrgang her sehr zum Bergkönig Event passenden Bus stiegen zwei die ich hier einfach als Engel beschreiben möchte. Danièle und Michael zögerten nicht lange den Verbandskasten rauszunehmen, verarzteten zuerst mich und dann auch Tom, dessen Verletzung wir erst durch das Zukommen der beiden Helfer bemerkt hatten. Danièle und Michael offerierten mich ins Thal runter zu chauffieren wodurch mein Bergkönig dann offiziell zu einem frühzeitigen (und für mich persönlich zu einem etwas Enttäuschenden, um nicht zu sagen frustrierenden) Ende kam. Meine angeschlagene Moral, in Verbindung mit einem brummenden Schädel, machten mich zu einem nicht sehr gesprächigen Fahrgast auf der Rückfahrt nach Gstaad, und auch beim Abschied von meinen beiden Rettern in Not fand ich nicht viele Worte. Im Nachhinein möchte ich mich einfach nochmals bei Euch bedanken für Eure selbstlose Hilfe. Wenn ich das nächste Mal jemandem in Not begegne hoffe ich die gleiche Selbstlosigkeit und Hilfsbereitschaft aufbringen zu können die Ihr beide mir gegenüber gezeigt habt.

War meine Odyssey zu Ende gegangen, so ging sie für Tom munter weiter. Mit offener Wunde am Unterarm nahm er den zweiten Teil des Bergkönigs in Angriff. Irgendwo zwischen Les Diablerets und Feutersoey verweigerte ein Speichenkopf seinem Vintage Hinterrad den Dienst worauf die Speiche sich mit dem Wechsler anlegte und diesen auch zu besiegen wusste. Langer Rede kurzer Sinn; Wechsler weg, Kette kürzen und mit einem Eingänger im einzigen und gleichwohl grössten Gang den letzten Hügel erzwingen um als mein stiller Held am einen Arm verletzt und am anderen mit Karensalbe verschmiert den Bergkönig zu bezwingen. Auf gut Neudeutsch – an epic day on the bike, einen den wir wohl nicht so schnell vergessen werden ; )

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Bild 10: Tom hat den Bergkönig bezwungen

Bergkönig 2018:

Der Bergkönig wird am Wochenende des 25. & 26. August 2018 wieder stattfinden. Dieses Jahr wollen wir mit 30 Teamfahrern hin. In Wüthrich Wolltrikots und Wollhosen, auf Stahlrössern mit nicht indexierter Rahmenschaltung und Körblipedale gemacht für Schuhe mit Ledersohlen und eingenagelten Schuhplatten. Und Du, Du kommst auch gleich mit. Aber für nächstes Jahr habe ich mir ein Ziel gesteckt; den Bergkönig zu bezwingen, die ganze Strecke zu fahren, und dabei möglichst nicht hinzufallen ; )

Ueli Anken mit Nussgipfel
Ueli Anken mit einem Riesen Nussgipfel von Aschi Grab

Bergkönig Gstaad – Teil 1

Vor einem knappen Jahr kam Alex Beeler auf meinen Vater Hans zu und erzählte ihm von diesem Event welches er im Berner Oberland, genauer in Gstaad, auf die Beine stellen wollte; ein Vintage Velo Event mit dem Namen Bergkönig. Die Idee war simpel einfach und war inspiriert vom Eroica Event welches in Italien enorme Popularität feiert und seit einigen Jahren schon Liebhaber aus der ganzen Welt anzieht: Man nehme ein altes Velo, mindestens 30 Jahre alt, am liebsten noch viel älter, wollene Trikots und auch sonst möglichst alte Ausrüstung aus alten Zeiten, und fährt dann eine vorgegebene und abgesteckte wenn auch nicht abgesperrte Strecke ab. Es gibt keine Gewinner, oder anders gesagt alle sind Gewinner. Medaillen gibt’s lediglich für die Fahrer mit den ältesten und originellsten Velos und Klamotten. Wollten wir da mitmachen, eventuell sogar ein kleiner Event Sponsor sein, fragte Alex. Wir brauchten nicht lange um zuzusagen. Das war genau unser Event!

Vergangenheit & Gegenwart

Wir, Hans, das Rennshop Wüthrich Team und ich, leben in der Gegenwart, stehen mit beiden Füssen fest auf dem Boden. Wir schwärmen von Kohlefaserverbundstoff und davon wie das richtige Fasermatten Layup dieses und jenes Rahmens Komfort und Steifigkeit im gleichen bringt , schlagen einander die Köpfe ein über EPS vs. Di2 vs. eTap und diskutieren emotional darüber ob die Keronite Beschichtung Felgenbremsender Rennräder die beste Lösung ist oder ob doch Scheibenbremsen den Weg in die Zukunft weisen…halt all diese Themen die uns früher oder später spirituelle Erleuchtung und Weltfrieden bringen werden.

Aber als echte Veloliebhaber konnte uns die Idee dieses Events von Anfang an enorm begeistern. Weshalb? Weil das unsere Wurzeln sind, die Wurzeln von Hans & Annerös Wüthrich und dem Rennshop Wüthrich. Hans und Annerös, damals noch einigermassen frisch verheiratet, gründeten den Rennshop Wüthrich im Jahr 1975, zu einer Zeit als das heutige Vintage die damalige Gegenwart war. Ich war damals noch Zukunft, mich gab’s noch gar nicht. Ein Team gab es aber, die GS Wüthrich. Die Gruope Sportive oder Gruppo Sportivo fuhr zu dieser Zeit mit den heutigen Vintage Velos, eingekleidet in wollenen Trikots und wollenen Hosen bei nationalen Rennen Siege ein, wurde in Zeitungsberichten erwähnt und war eines der bekannten Elite-Amateur Teams (auch diese Kategorie ist heute Vergangenheit) der Schweiz.

Bild 1: GS Wüthrich vor dem Ladengeschäft Rennshop Wüthrich in Burgdorf, um 1982
Bild 2: GS Wüthrich’s Martin Aebischer am Start eines Rennens um 1977
Bild 3: Thomas Wegmüller in voller Fahrt im Wüthrich Dress in 1985

GS Wüthrich Vintage

Wir sagten Alex also zu, ohne viel zu studieren. Mit einem Team an den Bergkönig wollten wir; die GS Wüthrich aufleben lassen, das romantisieren der alten Zeiten zelebrieren, «back to the roots». Woll Trikots von damals hatten wir keine mehr, also brauchte es «neue alte» Wolltrikots. Kratzsäcke wurden sie damals genannt, und alle die sie tragen mussten waren froh als die Kunstfaser Polyester kam und die Wolle ablöste. Egal. Die Wolltrikots mussten her und zwar im Originaldesign, so wie vor 35 Jahren; Navy Blau (das hiess damals noch nicht so) mit eingenähtem «GS wüthrich» Logo und drei weissen Seitenstreifen die sich vom Ärmel die ganze Seite runter erstreckten. Und ein bunter Kragen und Ärmelbündchen mussten es sein; nicht ganz wie damals, aber fast. Damals waren Kragen und Bündchen in den Weltmeisterfarben gemacht worden. Nicht weil ein GS wüthrich Fahrer Anfang der Achtziger Weltmeister war sondern deshalb weil das damals grad Mode war und es alle anderen auch so machten. Wir wählten, etwas schlichter, weiss-rote Abschlüsse in Anlehnung an die heutigen Wüthrich Farben.

Im Ganzen wurden 4 Lieferanten identifiziert die überhaupt in der Lage waren noch Woll-Trikots zu machen. Einer fiel weg da die Qualität eines Musters das uns gezeigt wurde klar nicht unseren Vorstellungen entsprach. Zwei andere nahmen sich gleich selbst aus dem Rennen – die Seitenstreifen könne man nicht machen mit den heutigen Maschinen. Das war nicht akzeptabel. Ein einziger scheute sich nicht. «Das Trikot mit den raren weissen Seitenstreifen machen wir Dir gerne» war die Antwort von Alex, von Woolistic aus Cham. Ich kannte Alex nicht und auch von Woolistic hatte ich vorher noch nie gehört. Der einzige Kontakt mit ihm war per email, aber irgendwie schien er mir sympathisch und ziemlich unkompliziert, und so schritten wir fort mit dem Trikot Projekt.

«Welches blau ist besser, das oder jenes?» kam eine email von Alex. Er müsse noch grad Wolle einfärben für die Trikots. «Dein Logo ist zu modern. Wie wär’s mit diesem?! Ist eine ältere Schriftart die ein Journalistenkollege für mich hervorgekramt hat» kam eine andere in meine Inbox geflattert. Etwa einen Monat vor dem Bergkönig Event wurde ich dann leicht (das ist vielleicht ein bisschen untertrieben) nervös. Würden es die Trikots überhaupt rechtzeitig schaffen? Könnten wir am Ende ohne Bekleidung dastehen? Würden die Bekleidungsstücke ankommen, aber in einer absolut schlechten Qualität?! Ich fing schon an mir geistig über Plan B Gedanken zu machen…und dann, zwei Wochen vor Tag X, kam eine Kiste voll mit Ware aus feinster Merino Wolle, exakt verarbeitet und wunderschön bestickt im Rennshop an. Mit meinen Bedenken und Ängsten hätte ich nicht weiter von der Wahrheit weg sin können. Unsere Gruppo Sportivo war bekleidet!

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Die Originale, die Wiederholungstäter und die Grünschnäbel

Die GS Wüthrich Jahrgang 2017 war eine sehr interessante Konstellation die ich, der Einfachheit halber, in drei Kategorien aufsplitten würde.

Die Originale sind die welche das Gefühl von «Kratzsäcken» auf der nackten Haut und nicht indexierter Schaltung am Unterrohr aus Selbsterfahrung kennen; nicht weil sie sich dafür entschieden Wolle zu tragen und zwischen 12 Gängen mit viel Gefühl und Zeitaufwand zu schalten, sondern weil sie gar keine andere Wahl hatten zu der Zeit. Wir hatten das Vergnügen mit Tinu Aebischer, ein Ex GS Wüthrich Fahrer von damals, und Ueli Anken, ein absolutes Original der es nicht lassen konnte und seine alte Schreibmaschine (ja ein riesen Tütschi) im Rucksack mit sich schleppte, zwei solche Originale in unseren Reihen zu wissen. Thomas Wegmüller, ein weiterer Ex GS Wüthrich Fahrer der für das Organisationskomitee Team Gstaad startete, erwies uns die Ehre und fuhr den Event zwar nicht in unserem Trikot aber mit seinem Original Wüthrich Rennvelo in pink-blau.

Dann sind da die Wiederholungstäter. «Denn sie wissen was sie tun» scheint ihnen auf der Stirn geschrieben; wundervolle Vintage Rennvelos erster Güte, Style von der Hose zum Kopfschmuck bis zum Bidon…sie wissen worum es geht, sprechen die Sprache. Sie sind aktiv in den Internet Foren, sie haben am Original, dem Eroica in der Toskana, teilgenommen, sind integerer Teil der Vintage Velo Bewegung. Für mich, einen bekennenden Grünschnabel in Vintage, eine super Erfahrung ihnen zuzuhören, zuzusehen. Ihnen muss ich nichts vormachen, von ihnen kann ich nur lernen. Willi, Gervaise und Meike beehrten uns mit ihrer Teilnahme am Event.

Und dann last but not least, wir Grünschnäbel. Aber Achtung, jeder fängt mal als Grünschnabel an und ich staunte mit welchem Enthusiasmus alle das Projekt Bergkönig angingen. Mein Bruder Tom kam, suchte, und fand, Original Rennschuhe aus den 70gern irgendwo im Netz. Mätthu und Paul tauchten eines Tages mit Vintage Velo Findlingen auf die sie über Auktionen ergattert hatten. Stephan trieb gestrickte Retro Handschuhe mit Leder Handfläche irgendwo aus Zürich auf, Friso restaurierte das alte Rennrad seines Schwiegervaters für den Event….

Am Ende waren wir 13 Fahrer die Ihren Weg im Namen der GS Wüthrich zum Start nach Gstaad fanden. Ein ganz wichtiger allerdings fehlte; Hans hatte sich ein paar Wochen zuvor den Oberschenkel gebrochen und konnte bei der Erstaustragung deshalb leider nicht als Fahrer teilnehmen. Er übernahm dafür eine andere, auch sehr wichtige Rolle, in Form des Ambassadors der GS Wüthrich am Stand im Event Village mitten im Gstaader Dorfkern.

 

Teile 2 folgt sogleich, in einem zweiten Beitrag….

Meine erste richtige E-Mountainbike Tour

Meine erste richtige E-Mountainbike Tour

Gestern war ich auf meiner ersten richtigen E-Mountainbike Tour, und es war der Wahnsinn. Wir waren an der Specialized Modelljahr 2018 Präsentation, und wie es sich heutzutage gehört werden Produkte nicht nur angeschaut sondern auch im Gelände getestet. Den Tag zuvor hatten wir Shuttle Runs mit den neusten Specialized Enduro Bikes gemacht und die komplett überarbeiteten Epic FSR Bikes über eine super Singletrail Runde gejagt. Ich war im Biker Himmel. Jetzt wollten wir die gleiche Singletrail Runde die wir mit den Epic XC Rennmaschinen bewältigt hatten nochmals abfahren, mit Levo FSR Carbon Fattie Bikes, 27.5+ Bereifung inklusive. Der Anfang war wie geplant und es machte enormen Spass ein Bike mit 50% mehr Federweg, 60% mehr Gewicht und 30% breiteren Reifen so «leichten Fusses» über die Trails zu jagen welche einen Tag zuvor auch mit dem neuen Epic FSR extrem viel Spass gemacht hatten.

Eine neue Art zu biken

Dann der ungeplante Teil; wir gelangten an eine Stelle die wir gestern auch schon gesehen hatten, eine breite Schneise welche in den Wald geschnitten worden war um bei Waldbränden vor der schnellen Verbreitung des Feuers zu schützen. Die Schneise ging ziemlich gerade den Berg rauf, und runter, und voll mit grobem Geröll. Wie’s halt so passiert wenn drei erwachsene Männer zusammen kommen zum biken, drei erwachsene Kindern mit neuen Spielzeugen, war ziemlich schnell klar, dass wir die Möglichkeiten unserer motorisierten Kameraden an diesen «Geröll Mauern» ausprobieren mussten. Der «Punta Ala Hill Climb Challenge» war geboren. Ein Versuch, der zweite, der dritte, andere Linienwahl, andere Gangwahl…den Dämpfer hinten zu machen um mehr Druck aufs Vorderrad zu kriegen, den Sattel ein klein wenig tiefer um den Schwerpunkt runter zu setzen und das Vorderrad ruhig zu halten…dann nochmals mit ein wenig Schuss, aber nicht zu viel, und schnellen Drehzahlen diese Wand hoch: an dieser ersten Challenge stand’s am Schluss knapp Unentschieden zwischen mir und Stephan, und auch Roger aus Bern war nur ein ganz klein wenig unter der Höchstmarke geblieben.

Bereit um unseren ursprünglichen Weg auf dem Toskanischen «Epic Singletrail» wieder aufzunehmen kamen plötzlich zwei local heros in voller Montur, mit Protektoren und Full Face Helmets, die Geröllwand runter gedonnert. Nicola und Ricardo hiessen die zwei Levo Fahrer, wie sich herausstellte, und sie luden uns ein das E-Mountainbiken so richtig kennen zu lernen. 180° um kehrt folgten wir den zwei E-MTB Veteranen die gegenüberliegende Geröllschneise rauf; noch immer zu steil um mit einem unmotorisierten Bike hochzufahren, aber mit dem E-Bike grenzwertig ok. Von zuoberst sahen wir dann auch endlich wie weit sich diese Feuerschneise durch die Hügellandschaft zog, und die Möglichkeiten die einem geboten werden.

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Vom obersten Punkt aus wählten unsere Guides dann aber einen felsig verblockten, und zum Teil doch steilen und engen Singletrail. Hier verstand ich nun weshalb die beiden locals sich für Ihre Feierabend Tour so in Schale geworfen hatten. Die Singletrails welche wir am Vortag mit den Epic Bikes genutzt hatten verwendeten sie als «Transitions» zwischen den Geröllwänden und den steilen Abfahrten, wobei auch die ganz gewöhnlichen Trails sich transformierten. Gerade Aufstiege mit Wurzelpassagen und mittelhohen Stufen wurden interessanter und auch Stephan, der Ex-Cross Country Elite Rennfahrer der quasi auf einem Specialized Epic aufgewachsen ist, fing an ganz andere Linien auszuprobieren und mit immer mehr Enthusiasmus zu fahren; über die Wurzelteppiche hoch, statt drum herum, und Stufen geradewegs angreifen anstatt sie möglichst zu vermeiden. Mit der Geschwindigkeit die berghoch generiert werden konnte gewann die Linienwahl um die Kurven berghoch an Priorität und wo man unmotorisiert meist jedes Traildetail begutachten konnte musste ich plötzlich viel vorausschauender anfangen zu fahren; halt wie man sonst im flachen fahren würde.

Und wer fährt denn da

Nach zwei Stunden und einem bisschen waren wir wieder zurück im Specialized Camp. Stephan der 35 jährige Ex-Cross Country Fahrer der immer noch eine wahnsinns Kondition an den Tag legt, Roger der 50 jährige Ur-Mountainbiker der noch heute am liebsten seine Touren um den Gurten rum auf seinem Specialized Epic macht, und ich, der 40 jährige Tinu, Ex Downhillfahrer und Allround Biker, zusammen mit unseren neuen Freunden Ricardo und Nicola, zwei lokale Familienväter auf Feierabendtour die wohl irgendwo zwischen 40 und 50 Jahren schweben und uns dreien die Erleuchtung brachten.

Mir war das E-Mountainbike bisher als praktischer Helfer im Kopf; für die die nicht strampeln können oder wollen, oder für die die ihre Lieblingsabfahrt nach dem Feierabend lieber drei oder vier Mal, statt ein oder zwei Mal, machen wollen. Unser kleines toskanisches Abenteuer hat mir eine ganz neue Welt eröffnet, eine ganz neue Art des Mountainbikens, eine die ich für mich selber entdecken will.

Na denn, bis bald und Happy Trails

Cannondale Synapse 2018 – erste Eindrücke

Eines der Highlights von Cannondale für das neue Modelljahr 2018 ist die komplett überarbeitete Synapse Rennrad Modellreihe. Zurecht wie ich nach einer ersten Testfahrt sagen darf.

Das Synapse ist verjüngt, soll wegkommen von seinem Image als Komfortrad. Der Rahmen ist rund 200 Gramm leichter geworden, steif im Antritt und der Abfahrt, gleichzeitig nachgiebib bei Bodenunebenheiten.

Interessant ist die technische Konstruktion des Rahmens; asymmetrisch zum einen, und Grössenspezifisch konstruiert zum anderen. Cannondale geht soweit, dass sie 3 verschieden große Gabelschaftdurchmesser verwenden je nach Rahmengrösse um die Dimensionierung der Baustelle den jeweiligen Kräften anzupassen. Asymmetrisch sind Rahmen und Gabel deswegen weil sie für die Aufnahme der Bremskräfte optimiert sind, also auf der linken Seite verstärkt.

Erste Fahreindrücke: Super ausgewogen bergab, super smooth bergauf, stark aus dem Sattel und eine Wonne durch Schlaglöcher. Ich durfte ein Synapse Carbon High-Mod mit 28mm bereiten Reifen und einer Kompakt Übersetzung (50/34) mit einem 11-32er Ritzelpacket hinten fahren. Verbaut war eine Sram RED eTap Schalt/Bremsanlage. Ich fuhr einen 54cm Rahmen; eigentlich nur deshalb weil an dem Tag kein 56cm Rahmen verfügbar war, aber es stellte sich als Glücksfall heraus. Dank des länger als üblichen Steuerrohrs war der „Rahmenstack“, die Höhendifferenz von Tretlager bis Mitte Oberkante Steuerrohr perfekt, wo bei anderen Rahmen welche für supergelenkige Profiathleten konzipiert wurden sonst nie der Fall ist. Ich konnte noch mit einem -6 Grad 120mm Vorbau und konventionellem Rennrad Lenker (anstelle des Compact Rennlenkers den ich sonst bevorzuge) und ohne Vorbau Spacer fahren. Der kurze Test war wie gesagt überzeugend; das Rennvelo verhielt sich steif im Antritt und auch sehr steif und sicher in der Abfahrt und beim bremsen. Angenehm wendig und doch kein bisschen zu nervös war die Steuerung, vom Charakter so wie ein  Rennrad sein soll.

Der größte Unterschied zu Rennmaschinen wie dem Supersix Evo, einem BMC Teammachine, einem Tarmac oder einem Basso Diamante war neben dem längeren Steuerrohr, die Möglichkeit breitere Reifen zu montieren. Die verwendeten 28mm Reifen fühlten sich auf gröberem Untergrund mit Schlaglöchern etc. schon extrem gut an. Interessant ist auch der Einfluss der 28mm Reifen auf die Steuerung und das Kurvenverhalten. Mit geschätzten 6.5bar Druck fuhr sich das Rad sehr sicher und spur treu um Kurven, auch auf der nassen und teils verschmutzten Bergstrasse im Vorarlberg die unsere Teststrecke war. Interessant ist aber der Anfang der Kurve, wo ich ein kleines Widerstandsmoment zu spüren gemeint habe. Nicht ein Kippen, wie man es bei einem viel zu langen Vorbau oder schlechten Lenkwinkel Gabel Offset Kombinationen spürt, sondern ein sanfter Widerstand des Reifens wenn er nachgibt bei der Gewichtsverlagerung wenn man in die Kurve zu liegen beginnt.

Der Synapse Rahmen und Gabel lassen Raum für bis zu 32mm breite Reifen welche auf ausgedehnte Fahrten auf unebenen Strassen und Schotter sehr gut geeignet wären und im Flachen sicher sehr gut rollen würden. Hier vollzieht Cannondale dann auch einen Spagat; das Synapse, auch in seinen hochwertigsten Ausstattungen, lässt sich nämlich vom reinrassigen Rennvelo in ein super leichtes Tourenrad ummünzen. An Gabel wie Hinterbau lassen sich Schutzbleche anschrauben und am Lenker, auch am teure SAVE Technologie Lenker (den ich zwar betrachten aber nicht fahren durfte) ist eine Fabric (die Komponentenmarke der Firmengruppe CSG wo Cannondale auch dazu gehört) Lichthalterung integriert.

Bei Fragen gerne Fragen, Kommentare sind immer willkommen.

 

Basso Bikes Carbon Rahmen Produktion – Teil 1

Basso Bikes bleibt seiner italienischen Produktionstradition treu. Ich durfte die Produktionsstätten von Basso im italienischen Veneto besuchen. Hier ist der Besuchsbericht, Teil 1 von 2.

Intro

Vor kurzer Zeit hatte ich das Privileg die Produktion von Basso Bikes im Veneto in Italien besuchen zu dürfen. Der Besuch war zusammen mit meinem Vater Hans Wüthrich, als Rennshop Wüthrich Mitarbeiter, anlässlich des 40-Jahre Jubiläums von Basso.

Die Produktion der Basso Carbon Rahmen ist auf zwei Standorte verteilt; in einer Lokalität werden die Rahmen laminiert, ausgehärtet & gebondet, in der zweiten werden die Rahmen lackiert und grafische Elemente aufgebracht. Der Bericht ist so auch in zwei Teile aufgesplittet; nicht wegen der zwei Standorte, aber weil die Produktion der strukturellen Teile und die Oberflächenbehandlung solch verschiedene Kompetenzen verlangen, solch verschiedene Ansprüche haben und Wirkungen auslösen.

Basso Bikes Carbon Rahmen Laminierung

Basso Bikes ist und war über die letzten Jahre sehr öffentlich was die Struktur ihrer Kohlefaser Verbundstoff (i.e.S. Carbon) Rahmen angeht. Schon seit geraumer Zeit publizieren sie ganz offen die Lay-Up Spezifikationen ihrer Rahmen, Schicht für Schicht. Auch das Modul und die Art der Fasermatten die gebraucht werden geben sie für jeden Rahmen auf ihrer Website preis, wie unten im Bild am Beispiel des Diamante SV zu sehen ist.

Basso Bikes Diamante SV LayupBild 1: Layup Spezifikationen Diamante SV Rahmen

Warum tun sie das? Weil sie stolz auf Ihre Arbeit sind, und weil sie Kompetenz zeigen wollen in der Verarbeitung von Kohlefaser Verbundstoffen… und weil sie überhaupt eine der wenigen Firmen sind die selber noch wirklich wissen wie genau ihre Rahmen aufgebaut sind.

Um es gleich vorweg zu nehmen; Basso arbeitet in Partnerschaft mit der Firma welche die Carbon Rennrad Rahmen laminiert, eine Partnerschaft die schon über 20 Jahre anhält. Die Firma produziert ausser den Basso Bikes Rennrad Rahmen z.B. auch die Carbon Hinterradschwinge für Ducati und Teile für die Auto- und die Rüstungsindustrie. Die Arbeit für die Rüstungsindustrie ist ein Grund dafür, dass während des Besuchs keine Fotos gemacht werden durften. Die einzigen Bild- & Videoaufnahmen der Rahmenproduktion stammen von Basso, wie z.B. das Video hier unten:

Video 2: Basso Carbon Rahmen Produktionsvideo

Wer die Anlagen und die Arbeitsweise dieser Kohlefaser Spezialisten sehen durfte weiss weshalb Basso die Partnerschaft so sehr schätzt und behütet. Selten kann eine Fahrrad Firma auf solch ein hohes Niveau der Produktionsqualität zurückgreifen wie hier.

Den Anfang im Qualitätsprozess macht die Negativ Rahmenform aus Carbon welche in Eigenfertigung aus mehreren Schichten eines speziellen werkzeugfähigen Hochtemperatur Kohlefaserverbundstoffes hergestellt wird. Für eine flexible Produktion und die Herstellung von Kleinserien ist das ideal; von der Fabrikation des Werkzeugs, zur Handhabung während des Einlegens der Carbon Matten in die Form bis zum Aushärten des Rahmens hat die Verbundstoffform im Kleinseriengebrauch eigentlich nur Vorteile.

Bild 3 Basso Bikes prepreg einlegen
Bild 3: Einlegen der Pre-Preg in die Carbon Negativform

Lay-Up

Das Lay-Up nennt man das «auflegen», oder applizieren und formen, der Carbon Matten (i.e.S. Pre-Preg) in ein eigentliches Patchwork welches die Form des Rahmens annimmt. Der Prozess von der Entnahme der Fasermatten aus dem Industrie Tiefkühler, über das präzise zuschneiden der Pre-Preg auf einem grossen CNC gesteuerten Laserschneideroboter bis zum Prozess der Handlaminierung findet alles in einem extrem sauber gehaltenen und präzise klimatisierten Fertigungsraum statt.

Bild 4 Basso Bikes zuschneiden
Bild 4: Laserschneideroboter schneidet die Carbon Matten zu

Die Temperatur und Luftfeuchtigkeit werden genau kontrolliert im Raum um gute Verarbeitbarkeit zu ermöglichen und ein frühzeitiges aushärten oder die Aufnahme von Feuchtigkeit der Fasermatten zu vermeiden. Für das Formen des Rahmens werden Positiv-Werkzeuge wie auch die vormals erwähnten Carbon Negativ Halbschalenformen verwendet um innen wie aussen möglichst perfekte und glatte Oberflächen, ohne Faltenbildung, zu erreichen, was sehr wichtig ist um einen möglichst leichten Rahmen mit sehr hoher Stabilität zu erreichen.

Aushärten im Autoklav

Hier kommt nun etwas das meines Wissens einzigartig ist in der Fahrrad Industrie; in meinen 13+ Jahren die ich in der Fahrrad Industrie arbeite habe ich noch nie einen Autoklav zu Gesicht bekommen.

Bild 5 Basso Bikes Autoklav
Bild 5: Der Autoklav von innen. Durch die roten Luftschläuche wird ein Vakuum gezogen, der Autoklav erzeugt einen Überdruck

Aus gutem Grund, denn Autoklaven sind extrem teuer und werden deshalb meist nur für die Luftfahrtindustrie, Formel 1 oder ähnliches gebraucht wo sie aufgrund von sehr hoher Qualitätsanforderungen und Sicherheitsbestimmungen absolut unabdingbar sind.

Im Autoklav wird die Atmosphäre; Überdruck, Unterdruck (i.e.S. Vakuum), Temperatur und Feuchtigkeit sehr präzise kontrolliert. Im Fall von Basso wird der Rahmen, fest verschraubt im Negativwerkzeug, und in einen Vakuum Sack gesteckt. Durch einen Anschluss an den Vakuumsack wird ein Vakuum gezogen. Durch das zuführen von Hitze und Überdruck im Autoklav wird die Carbon Struktur des Rahmens während des Aushärtens optimal komprimiert und Luft- oder Feuchtigkeitseinschlüsse welche im Gebrauch zu Delamination (i.e.S. Bruch zwischen Faserschichten) führen könnten werden vermieden. Ausserdem kann im Autoklav der gesamte Zyklus vom Erwärmen zum Aushärten und Abkühlen der Rahmen effizient vollzogen werden was Verformungen während des Aushärtungsprozesses vorbeugt.

Das Resultat ist ein qualitativ extrem hochstehender Rennradrahmen der innen wie aussen zu glänzen weiss. Da Lufteinschlüsse vermieden werden gibt es keine Ausgasungen, was sogenannte «Pinholes» und andere Oberflächendefekte vermeidet. Der Rahmen muss somit nur noch minimal verputzt werden bevor es weiter geht zum «bonding» und lackieren geht.

Bonding Vorder- & Hinterbau:

Das vordere Rahmendreieck, welches als Monocoque laminiert wird, und die Hinterbauteile werden zuerst als vier separate Teile laminiert und anschliessend in einem Bonding Prozess mit Hilfe von speziellem Zweikomponenten Kleber und Carbonstreifen fest verbunden. Wichtig hier: Der Hauptrahmen und die Hinterbauteile haben «Stutzen» und «Anschlüsse» an den Enden welche ein formschlüssiges Zusammenfügen erlauben wo der Epoxy und die Carbonstreifen dann noch unterstützend wirken. Alle drei Aspekte der Verbindung, Formschlüssigkeit, Verklebung und wie sauber gearbeitet wird, sind wichtig.  Ein kontrolliertes aushärten im Ofen komplettiert den Rahmen, bringt diesen in die finale Form.

Abtragendes bearbeiten:

Ganz zum Schluss folgt mit dem spanenden Bearbeiten ein wichtiger Schritt um Ruhe im Fahrwerk zu behalten. Tretlager- und Steuerrohr Lagersitze werden auf CNC Centern maschinell bearbeitet um die Lagersitze in die vorgegebenen Mass- & Lage-Toleranzen zu bringen. Basso arbeitet mit 100% Carbon Rahmen, ohne Aluminium Inserts. Die Faserstruktur muss also bearbeitet werden, was nicht ganz einfach ist. Auf der anderen Seite vermeidet Basso so, dass die Aluminium Inserts sich mit der Zeit von Rahmen lösen können und es anfängt zu knarzen.

Das war’s vom ersten Teil der Basso Rennrad Rahmen Produktion. Im zweiten Teil folgt die Oberflächenbehandlung; das Lackieren und das Anbringen von weiteren grafischen Elementen.

Grafisches Material:

  1. Layup Spezifikationen Diamante SV Rahmen: Basso Bikes (2017) Diamante SV Frame Technology [Online] Verfügbar unter: http://www.bassobikes.com/bicycles/diamante-sv/diamante-sv-blue-fluo-orange.html (4.Juni 2017).
  2. Bilder & Videos 2 – 5: Verfügbar unter: http://www.bassobikes.com/workshop.html (7. Juni 2017).

Das 2017 Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod

Das SuperSix Evo, die Evolution einer Legende, eines der absolut leichtesten, schönsten und vom Handling her besten Bikes der Welt im Review.

Evolution über ein viertel Jahrhundert

Cannondale revolutionierte in den 90er Jahren einst den Rennradsport. Der Wendepunkt der Dominanz italienischer Stahlrahmenbauer in der Rennradszene kam spätestens zu dem Zeitpunkt als Italiens Mario Cipollini auf Aluminium Cannondale Rahmen Made in USA reihenweise Rennen gewann und dann vor laufender Kamera lauthals proklamierte: «Cannondale makes the best bikes!». Das Ende der grossen Stahlrahmenbauer war eingeläutet.

Seitdem ist über ein viertel Jahrhundert vergangen und Rennräder sind populärer denn je. Die Entwicklung ist enorm vorangeschritten; Kohlefaser Verbundstoffe, Elektronik und Verbesserungen in Aerodynamik wie auch die Abhebung der Marken untereinander durch «Industrial Design» und branding haben dazu geführt, dass Rennräder verschiedener Marken ihre eigenen Charaktere entwickeln konnten. Und hier, im Branding, in der Charakterbildung ihrer Rennrad Rahmen, ist Cannondale einen Schritt weiter gegangen als alle anderen, und zwar indem sie ihrem ursprünglichen Charakter treu geblieben sind. Seit der Revolution in den 90er Jahren wurden Cannondale’s Rennräder stetig weiterentwickelt, aber nie verlor das Cannondale Rennvelo seinen ursprünglichen Charakter, bis heute nicht.

cannondale-1984-road-bikePic: Cannondale SR-300 Alu Rennrad 1984. Quelle: Vintage Cannondale

Das erste Cannondale Rennrad mit Aluminium Rahmen wurde Ende 1983 auf dem amerikanischen Markt vorgestellt. 10 Jahre später, im Sommer 1993, erhielt ich zu meiner Konfirmation mein erstes Cannondale Rennrad, einen der ersten 2.8 Series Rahmen, in GS Wüthrich pink-blau Speziallackierung und Edco Komplettgruppe. 1996 folgte das Saeco-Cannondale Team dem guten Beispiel der GS Wüthrich und fing an auf den Alu Rennrädern Rennen zu gewinnen.

gs_80_1992Offizielles Gruppenfoto der Gruppo Sportivo (GS) Wüthrich von 1992

Vor kurzem bin ich das erste mal das neuste Cannondale SuperSix Evo HM gefahren, habe mir die Zeit genommen das Rad, seinen Charakter, besser kennen zu lernen und mich im Detail mit dieser neuesten Generation in der Cannondale Evolutionsgeschichte auseinander zu setzen.

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Martin Wüthrich mit Cannondale SuperSix Evo HM.

 

Design:

Während die dicken Alu Rohre in den 90ern eine Revolution waren, kommt das Cannondale im Vergleich zu vielen Zeitgenossen heute extrem klassisch daher. Manche werden die feinen Linien und Rundungen und die delikaten Details des auf Understatement gebauten Rahmens als die schlichte Schönheit wahrnehmen die sie ist. Andere werden im klassischen Look zu wenig Aggressivität spüren. Es wird ihnen an «Design-Lärm» fehlen; dem Lärm der gesehen werden will wie die schnittigen Linien und aggressiven Ecken eines Lamborghini; eine Formsprache die nun sogar von Mercedes Benz effektvoll genutzt werden. Wäre das SuperSix ein Auto wäre es wohl ein Porsche 911; runde, weiche Linienführung welche den Rassesportcharakter des Bikes im Zaum halten. Cannondale zeigt Mut zur Klassik und bleibt einer Formsprache treu welche die amerikanischen Ostküstler von Cannondale auszeichnet; mit jeder Iteration werden Details des Vorgängers verbessert, Schritt um Schritt in Richtung Perfektion.

Ein Designelement welches den Rahmen so klassisch aussehen lässt ist das Oberrohr welches beim 56cm Rahmen um knappe 55mm abfällt. Italiener wie Basso oder auch die amerikanischen Specialized «slopen» hier bis zu 80mm. Auch die Sitzstreben sind sehr klassisch gehalten; zwei dünne Röhrchen setzen genau dort an wo sich Oberrohr und Sitzrohr treffen; entgegen dem Trend welcher von Marken wie BMC vor Jahren schon eingeläutet wurde, wo die Sitzstreben auf etwa zwei drittel Höhe des Sitzrohres anlegen. Der allgemein filigran gehaltene Hinterbau und die schlanke Gabel runden den Gesamteindruck dieses zeitlosen Klassikers ab. Neben dem klassischen Look hat das wenig abfallende Oberrohr noch einen sehr praktischen Vorteil: Wenn man in einer Abfahrt in Sagan-Froomsche Aeroposition geht um so richtig windschnittig den Berg runter zu jagen (nicht praktikabel für die allermeisten Fahrer) dann ist das um 10 – 30mm höhere Oberrohr angenehmer um halb sitzend etwas Belastung von den eh schon überlasteten Beinen zu nehmen ; ) .

Geometrie:

Die Sitzrohrlänge des 56er SuperSix ist mit 576mm relativ lange was nicht mehr und nicht weniger heisst als, dass die 25.4mm Durchmesser Sattelstütze nicht sehr viel aus dem Rahmen schaut bei einer (meiner) Schrittlänge von 83cm. Umso erstaunlicher ist daher, dass die Stütze trotzdem noch so stark flex kann (Vibrationen dämpfen hört sich wohl besser an); ein Effekt den Cannondale mit ihrem Microsuspension Konzept SAVE so zu erzielen versucht – und dies effektreich hinkriegt.

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Chart: Cannondale SuperSix Evo HM Geometrie. Quelle: www.cannondale.com

Ober- & Steuerrohr Länge, Sitz- & Lenkkopf Winkel, Gabelvorlauf & Trail wie auch Kettenstrebenlänge und Tretlagerhöhe identifizieren Cannondale dann ganz klar als den aggressiven Racer der in ihm steckt; Steile Winkel, kurze Streben, tiefes Tretlager und eine sportlich tiefe Front stehen für Agilität, Windschnittigkeit und einen tiefen Schwerpunkt der besonders beim schnellen Kurvenfahren Sicherheit und Kontrolle bringt. Im Vergleich zum Durchschnitt der Grand Tour Räder ist Cannondale ein paar Millimeter tiefer am Tretlager, ein klein wenig kürzer am Hinterbau, und um 0.2–0.3 Grad flacher im Lenkwinkel, was theoretisch Vorteile in Abfahrts- und Kurvenverhalten bringt, praktisch aber für 95% aller Fahrer von keiner grossen Relevanz ist. Wichtig: Das Cannondale ist zahm genug für den Alltagsfahrer, sein wirkliches Potenzial liegt aber klar im sportlichen Strassen fahren; egal ob schnell hoch, schneller flach oder noch viel schneller halsbrecherisch steile Passstrassen runter.

Wie fährt es sich

Nachdem ich die letzten zwei Jahre ein Basso Diamante der neusten Generation gefahren bin mit welchem mich eine innige Liebe verbindet war der Umstieg auch ein Umgewöhnen; wie ein sich herantasten in einer neuen Beziehung. Nicht nur der Rahmen fährt sich anders. Auf den Basso Rennrädern hatte ich für die meiste Zeit Aluminium Laufräder montiert, welche nicht nur anders bremsen aber auch ganz andere Dämpfungseigenschaften aufweisen als die Carbon Laufräder welche auf dem vom Rennshop Wüthrich zur Verfügung gestellten Testbike montiert kamen. Mit dem neuen Rahmen kam also nun mein erstes richtiges Langzeit Erlebnis mit Kohlefaser Laufrädern. Nicht, dass ich Carbon Räder nicht kannte, aber ich versuchte mich immer  ein bisschen vor ihnen zu drücken…das «drücken» war nun also vorbei.

Eigenschaften an die ich mich gewöhnen musste, die nichts mit Anbauteilen zu tun hatten, waren die etwas andere Sitzposition auf dem Cannondale mit einer um 15mm höheren Front, und eine Geometrie die ähnlich aber doch anders ist; um ein paar Millimeter längere Kettenstreben (3mm), ein ganz klein wenig höheres Tretlager (4mm) – wenn das Cannondale aggressivere Abmasse als der Durchschnitt der Grand Tour Renner hat, so personifiziert Basso Geometrie Aggressivität. Die Lenkerhöhe des Cannondale ergab sich, vom Rahmen weg, aus dem formschön konisch geformten 25mm hohen Carbon Steuersatzabschluss plus zwei 5mm Spacern unter dem Vorbau; nach Standard Massabnahme von Hans Wüthrich eine gute Höhe und besonders auf längeren Touren auch sehr angenehm zu fahren – eigentlich perfekt. Aber da war dieser kleine spürbare Unterschied zum Basso beim Kurven fahren und in Abfahrten der mir nicht in den Kram passte. So fing ich an die Geometrien des Diamante und des SuperSix Evo unter die Lupe zu nehmen und fand die oben beschriebenen Unterschiede. Kurzerhand entfernte ich zwei 5mm Spacer und schon war ich bis auf 5mm an der Lenkerhöhe des Basso dran. Und was genau hat’s gebracht? Eine Körpergewichtsverlagerung nach vorne und nach unten; mehr Druck auf dem Vorderrad und ein tieferer Schwerpunk allgemein – das traumhafte Kurvenverhalten und Abfahrtsverhalten wie ich es vom Diamante her liebe!

Mit einem Gesamtgewicht von 6.7kg in Grösse 56cm, inkl. Pedalen und Bidonhalter, ist das SuperSix Evo HM das ein Bergkönig was man besonders Berg hoch und bei Beschleunigungen durch die Spritzigkeit und den Vorwärtsdrang des Velos wahrnimmt. Hochfahren ist kein Thema; Geometrie und Fahrposition passen extrem gut für die steilen Rampen in der Schweiz und in Taiwan; Traktion am Hinterrad ist auch an steilen Rampen im Wiegetritt enorm gut – auch hier helfen die extra kurzen Kettenstreben und das tiefe Tretlager beim Handling. Aus dem Stand von der Ampel weg verbiegt sich ausser meinem Oberkörper und der Fratze in meinem Gesicht nichts; alle Kraft geht in Vortrieb rein. Der 120mm tiefe und mit 70mm Griffweite sehr kurze Compact Lenker in Kombination mit dem 100mm Vorbau laden dazu ein den Lenker mehr als gewohnt unten in der Kröpfung zu halten; ein Effekt den ich, als Erstlings-Kompaktlenkerfahrer, nicht erwartet hätte, der aber grad beim geradeaus fahren mit 35+km/h klare aerodynamische Vorteile bringt.

Auf schnellen flachen Passagen beim halten im Lenkerbogen und verstecken vor dem Wind kommen denn auch die vibrationsdämpfenden Eigenschaften der SAVE «Microsuspension» so richtig zum tragen. Beim SAVE handelt es sich um ein von Cannondale entwickeltes Konzept welches Formgebung und Materialstruktur dazu verwendet an bestimmten Orten von Rahmen, Gabel und Komponenten Vibrationsdämpfende Elemente; einfach gesagt – gewollten Material Flex in eine bestimmte Richtung, einzubauen um Ermüdung beim fahren vorzubeugen oder einfach eine angenehmere Fahrt zu gewährleisten. Das Konzept findet sich übrigens auch in anderen Rennrädern und Mountainbikes und auch Trekkingrädern von Cannondale wieder. Ich war überrascht wie sehr das SAVE Vibrationsdämpfungs Konzept sich in die Fahreigenschaften des ganzen Rades integriert, ohne sich aber in den Vordergrund zu rücken und etwa die Steuerpräzision oder die Antrittseffizienz negativ zu beeinflussen. Während besonders die Vorderradgabel und der Hinterbau doch auf den ersten Blick einen sehr filigranen Eindruck hinterlassen zeigt sich ganz klar; hier waren «Meister der Kohlefasermattenverlegung» am Werk; denn Carbon hat gegenüber allen anderen Materialien, und besonders gegenüber Metallen, eben den riesigen Vorteil, dass verschiedene Lagen der Karbonfasermatten in verschiedenen Winkeln angesetzt werden können und man so in eine Richtung «Flex» einbaut währenddessen die Struktur in einer anderen Richtung brutal steif ist.

Gerade auf den Strassen von Taiwan die gespickt sind mit kleinen Schlaglöchern und auf die Strasse gemalten fiesen, tiefen, eng aufeinanderfolgenden «Speedbumps» welche einen so richtig durchschütteln wenn man mit einer gewissen Geschwindigkeit daherkommt macht sich die Vibrationsdämpfung bemerkbar, indem ich meinen festen Griff am Lenker weniger lockern muss und meinen Hintern fast gar nicht vom Sattel entlasten muss auf diesen holprigen Strassenabschnitten. Diese Eigenschaften ziehen sich weiter in die härteste aller Prüfungen; die Abfahrt. Da meine Beine zu schwach sind um das SuperSix auf der Geraden oder Berg hoch zu quälen, muss ich einen anderen Weg finden das Rad an seine Grenzen zu bringen: Gewicht mal Geschwindigkeit hoch zwei = Beschleunigung oder im Klartext – in bester Sagan Manier die Strasse runter und mit 85km/h um die Kurven rum und schauen ob und wie sich die Fliehkräfte auf dieses Superleichtgewicht einzuwirken vermögen. Was soll ich sagen…das SuperSix fährt sich wie auf Schienen. Das Bike fährt sich enorm präzis und die SAVE Vibrationsdämpfung hilft die Spitzenbelastung einiger fieser Bodenwellen mitten in einer meiner Lieblingskurven hier in Taichung, Taiwan, um gerade so viel zu reduzieren, dass das Rad mit 75km/h in der Kurve nicht flattert; heisst ich komme mit zusätzlichem Speed aus der Kurve weil ich meine Aeroposition besser einbehalten kann.

Ich bin bisher nur knapp über 300km mit dem Cdale SuperSix gefahren, habe einige kleine Adjustierungen gemacht; Sattelneigung und Position vorne-hinten leicht justieren, Griffweite der Bremshebel und Luftdruck der 700C*25mm Schwalbe One Reifen anpassen, und zuletzt eben noch die tiefere Lenkerposition, um mich jetzt wirklich in jeder Fahrsituation wohl und sicher zu fühlen. Längere Touren um die 120km – 150km werden sicher noch gewisse Qualitäten des Rades zum Vorschein bringen und eventuell nach kleinen Veränderungen verlangen, aber im groben und ganzen gehe ich davon aus, dass die bisher gewonnenen Gesamtfahreindrücke die wohl wichtigsten und erwähnenswertesten sind. Je mehr ich von jetzt an mit dem SuperSix Evo unterwegs bin umso mehr werde ich mich an dieses gewöhnen, wie das in einer Beziehung eben von statten geht, und das Fahrverhalten und meine Gewohnheiten mit dem SuperSix werden dann, zusammen mit den meines geliebten Basso Diamante als neue Referenz gelten für das nächste zu fahrende Velo.

P.S. Falls Du Interesse daran hast zu sehen wo ich mit dem SuperSix überall rum toure, schau gern auf meinem Strava Profil vorbei: https://www.strava.com/athletes/14151101.

Quellen Nachweis:

Rennshop Wüthrich (2016) Cannondale SuperSix Kollektion [Online] Available from: http://www.rennshop.ch/index.asp?searchfor=SuperSix&start=0&ShopAction=searchshop (Accessed: 22 November 2016).

Basso (2016) Basso Diamante MAAP [Online] Available from: http://www.bassobikes.com/collection/diamante/diamante-maap-.html (Accessed: 22 November 2016).

BMC Switzerland (2016) Teammachine SLR01 Dura Ace Di2 [Online] Available from> http://www.bmc-switzerland.com/int-en/bikes/road/altitude-teammachine-slr01-dura_ace_di2/ (Accessed: 22 November 2016).

Cannondale (2016) Supersix Evo Hi-Mod Dura Ace 1 [Online] Available from: http://www.cannondale.com/en/International/Bike/ProductDetail?Id=00fed778-00f5-420e-aa57-78afb22df3d3&parentid=undefined (Accessed: 22 November 2016).

Specialized (2016) Venge ViAS Pro Disc Udi2 [Online] Available from: https://www.specialized.com/ch/de/men/bikes/road/performance/venge-vias-pro-disc-udi2/118690 (Accessed: 22 November 2016).

Strava (2016) Martin Wuethrich Profile. Available from: https://www.strava.com/athletes/14151101 (Accessed: 22 November 2016).

Vintage Cannondale (N.D.) Website. Available from: http://vintagecannondale.com/catalog/ (Accessed: 22 November 2016).

Zusätzliche Links:

Arthur, D. (2016) ‘Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod Dura-Ace 1’, Road.cc [Online] Available from: http://road.cc/content/review/196496-cannondale-supersix-evo-hi-mod-dura-ace-1 (Accessed: 25 November 2016).

Bridgewood, O. (2016) ‘Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod Team’, Cyclingweekly, 6 September [Online] Available from: http://www.cyclingweekly.co.uk/reviews/road-bikes/cannondale-supersix-evo-himod-team (Accessed: 25 November 2016).

Jekel, M. (2016) ‘Cannondale SuperSix Evo Black Inc. im Test’, Tour Magazin, 25 Februar [Online] Available from: http://www.tour-magazin.de/raeder/rennraeder/test-2016-allrounder-cannondale-supersix-evo-black-inc/a43039.html (Accessed: 25 November 2016).

Yozell, M. (2015) ‘First look: Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod’, Bicycling.com, 30 June [Online] Available from: http://www.bicycling.com/bikes-gear/reviews/first-look-cannondale-supersix-evo-hi-mod (Accessed: 25 November 2016).

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Dies ist mein erster Eintrag und ich möchte diesen nutzen um Dir zu Anfang näher zu bringen was Du auf diesem Blog finden wirst, wozu er gedacht ist, und weshalb ich mich dazu entschlossen habe dieses Unterfangen anzugehen.

TinuVelo.com ist eine Informationsquelle für passionierte Velofahrer. Unter einer passionierten Velofahrerin, einem passioniertem Velofahrer, verstehe ich jemanden der/die einen gewissen Teil ihres Lebens dem Velo, Fahrrad, Bike, E-Bike oder Pedelec widmen, sich dafür interessieren und damit auseinandersetzen. Der Fokus dieses Blogs liegt auf Rennrad und Mountainbike und allem was dazwischen liegt und darüber hinaus geht. Ich werde mir die Freiheit nehmen auch nach Lust und Laune über das Commuting und E-Bikes und andere Themen zu schreiben.

Auf TinuVelo.com bringe ich meine Kenntnisse und Erkenntnisse zum Thema Velo ein; zum fahren, zu Produkten welche ich selber fahre, zu Produkten, Technologien und Dienstleistungen die ich interessant und erwähnenswert finde oder über welche ich, weil gerade im Trend, einfach eine Meinung abgeben möchte.

TinuVelo.com ist ein Unterfangen welches ich aus dem Grund starte weil ich ein Bedürfnis habe das Velo als solches, das fahren des Velos und die Zusammenhänge zwischen Gerät und Menschlein besser zu verstehen, und ich meine Gedanken gerne mit solchen die Interesse daran haben teilen möchte. Ein Blog ist genau die richtige Plattform dafür – et voila – hier sind wir.

Updates folgen in etwa auf wöchentlicher Basis. Ich wünsche interessante Lektüre und freue mich auf Dein Feedback.